Ricardo Apolinar Economista. PhD (c) en Ciencias Económicas.
En la actualidad Colombia se encuentra atravesando una fuerte discusión frente a la necesidad de cerrar el déficit presupuestal del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), cuyo costo fiscal se calcula en cerca de $100 billones de pesos (Contraloría General de la República [CGR], 2023). Vale mencionar que el FEPC nació en el gobierno de Uribe Vélez, el mismo que privatizó el 10% de la estatal ECOPETROL, en el marco del Plan Nacional de Desarrollo (2006-2010), cuya finalidad era “atenuar, en el mercado interno, el impacto de las fluctuaciones de los precios de los combustibles en los mercados internacionales” (Ley 1151, 2007), planteándolo como una herramienta neutra que no generaría sobrecargos al Presupuesto General de la Nación (PGN).
De esta manera, se siguió privilegiando el transporte vehicular (camiones) en lugar del férreo, que socialmente es más económico y genera menos contaminación, lo que jugó en favor de las multinacionales Ford, Chevrolet, y las petroleras. Así, el FEPC basó su funcionamiento en el comportamiento de los precios internacionales de los combustibles, donde en el momento en que los precios nacionales estuvieran por encima del precio internacional, se acumularía la diferencia, para hacer contención en el momento en que los precios internacionales fueran mayores, buscando de esta forma mantener estabilidad en los precios. Sin embargo, este Fondo solo tuvo superávit en las vigencias 2008 y 2009, dado que posteriormente el aumento sostenido de los precios internacionales obligó a su subvención por parte del Gobierno Nacional (Comité Autónomo de la Regla Fiscal [CARF], 2022).
Precisamente para la vigencia 2022 se calculó que el déficit equivalía a $36,7 billones (CGR, 2023), lo que se tradujo en el incremento paulatino de los precios de la gasolina por parte del gobierno Petro, de tal forma que se dieron aumentos mensuales de $200 a $600 por galón (Asociación Colombiana del Petróleo y Gas [ACP], 2023), lo que significó que el galón pasó de $9.000 a $16.000 aproximadamente. Según declaraciones del Ministro de Hacienda, la brecha de los precios de la gasolina ya se encuentra cerrada por lo cual las variaciones que presenten de aquí en adelante responderán al comportamiento del mercado (Colpensa, 2024).
Lo anterior implicó que el déficit bajó de $37 a $20 billones de pesos, quedando por resolver la desfinanciación generada por el diesel (Sierra, 2024). Luego de meses de mesas de negociación entre el gobierno nacional y el sector de transportadores, -donde se mezclaron, desde el dueño de un camión hasta el propietario de una flota de tractomulas (burguesía del transporte)-, el Gobierno tomó la decisión unilateral de aumentar el precio del galón en $1.904 el pasado 31 de agosto, lo que detonó en un paro camionero que afectó la economía nacional por 5 días.
La anterior tensión trascendió a estos grupos sociales y se convirtió en un tema sensible a nivel nacional, teniendo en cuenta que la mayor parte de los insumos y alimentos utilizan este combustible en su cadena de producción y afectaría los precios de la canasta básica de consumo. Si bien, el Gobierno Nacional estima que el impacto de dicha medida en la inflación sería del 0,3% al final del año (Mintransporte, 2024), los líderes del paro lograron dos aumentos de $400 por galón de diesel para la vigencia 2024. Claro está que dentro del sector de los transportadores se encubren los intereses de la burguesía transportista, quienes para no ver afectada su tasa de ganancia sectorial buscarán trasladar dicho incremento a los trabajadores. De tal suerte que prefieren seguir en su cómoda propuesta de que el déficit se siga asumiendo desde los recursos del PGN mostrando su negativa a una reducción directa de sus beneficios.
Sin embargo, se ha hecho evidente una pugna entre la burguesía del transporte o empresarios del transporte, encabezada por FEDETRANSCARGA y la burguesía industrial liderada por la ANDI y su tanque de pensamiento FEDESARROLLO; este último argumentó la necesidad del ajuste del precio del diésel por el bien de las finanzas públicas. Sin embargo, al fracasar el ajuste de los precios al nivel que esperaba el ejecutivo y con la reducción del recaudo tributario, el Ministro de Hacienda radicó la Ley de Financiamiento con la que buscan adicionar al Presupuesto General de la Nación (PGN) cerca de 12 billones de pesos, apalancados fundamentalmente en el impuesto al carbono, IVA a los juegos de azar operados exclusivamente por internet y la relajación de la regla fiscal (Proyecto de Ley 300, 2024).
Esta encrucijada saca a flote que los problemas del país, esos mismos que detonaron el estallido social, siguen intactos a pesar de dos años de gobierno progresista, demostrando con ello que sigue siendo urgente la construcción de alternativas serias, coherentes y profundas a la crisis del país, perspectiva que en manos del gobierno se ha estado evaporando, y que la burguesía rabiosamente obstruye. Por ello, es indispensable que el movimiento social y popular reactive su agenda de transformaciones impulsando una Nueva Ley Orgánica de Hidrocarburos que contenga los sigues elementos:
Ecopetrol debe ser 100% estatal, por lo cual la nación deberá comprar las acciones que fueron entregadas en el Gobierno Uribe al capital privado. Asimismo, en todos los pozos en exploración y explotación la empresa estatal tendrá una participación mínima del 50% de tal forma que se reduzca el beneficio de las empresas multinacionales.
Nacionalización del petróleo en toda su cadena de producción, circulación y comercialización. Este proceso permitiría retomar la soberanía energética que requiere el país, a tal punto de poder plantear la posibilidad de tener un galón de combustible a su costo operacional más un rendimiento comercial para continuar con la operación sin tener en cuenta el precio internacional. Esto implicaría que el grupo empresarial de Ecopetrol retomará todas estas funciones empezando por las estaciones de servicio Terpel.
Mejorar las condiciones en las cuales se encuentran las refinerías de Cartagena y Barrancabermeja, lo que representaría una inversión superior a la que se ha hecho en los años anteriores, permitiendo que tengan mayor capacidad de producción y almacenamiento.
Continuar el proceso de reactivación de las líneas férreas a base de energía eléctrica en el territorio nacional a mediano y largo plazo para el movimiento de mercancías, medidas que reducirían significativamente el precio de los bienes y servicios al ser un medio de transporte de mayor impacto.
El comportamiento del sector de transporte dentro del consumo final de energéticos requiere del 96% de los combustibles líquidos del mercado, por lo menos hasta 2034 (ACP, 2021). Por lo anterior, el gobierno tomará medidas para promover la transición progresiva del uso de vehículos a base de combustibles fósiles por aquellos que utilicen energía eléctrica.
Promover el sindicato por rama de actividad económica, -en este caso el transportador-, de tal manera que se le haga frente a la sobrexplotación que soportan los proletarios conductores en la actualidad.
Aunque el panorama es bastante complejo por la ventaja que tiene el capital dado que ha capturado sectores importantes del transporte, que en otrora pertenecieron a ECOPETROL, es momento que el Gobierno Nacional, logre una conexión real con con los conductores u obreros del transporte, muchos de ellos instrumentalizados por sus patrones, para que junto con los demás sectores populares logren que el sector público retome su participación en los excedentes de la actividad de los hidrocarburos para tener los recursos necesarios para solucionar sus problemas más sensibles y que siguen pendientes después del estallido social.
Referencias
Asociación Colombiana del Petróleo y Gas [ACP]. (2021). Evolución 2021 y perspectivas 2023-2030 del mercado de combustibles líquidos en Colombia. Bogotá: ACP.
Asociación Colombiana del Petróleo y Gas [ACP]. (2023). Mercado de combustibles líquidos en Colombia en un contexto de transición energética (2023 - 2032). Bogotá: ACP.
Colprensa. (2024). Minhacienda dice que en el 2024 no habrá alza de $600 en el precio de la gasolina. https://www.eluniversal.com.co/colombia/minhacienda-dice-que-en-2024-no-habra-alza-de-600-en-precio-de-la-gasolina-NL9863249
Comité Autónoma de la Regla Fiscal [CARF]. (2022). Análisis sobre el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC). https://www.carf.gov.co/webcenter/ShowProperty?nodeId=%2FConexionContent%2FWCC_CLUSTER-193461%2F%2FidcPrimaryFile&revision=latestreleased
Contraloría General De La República [CGR]. (2023). Actualidad del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) en Colombia. Bogotá: CGR.
Ley 1151 de 2007. (2007, 24 de julio). Plan Nacional de Desarrollo (2006-2010): Estado Comunitario: desarrollo para todos. Bogotá: Congreso de la República. http://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1151_2007.html#1
Proyecto de Ley 300 de 2024. (2024, 11 de septiembre). por medio de la cual se expiden normas de financiamiento para el Presupuesto General de la Nación y se dictan otras disposiciones. Bogotá: Congreso de la República. https://www.camara.gov.co/sites/default/files/2024-09/PL.300-2024C%20%28LEY%20DE%20FINANCIAMIENTO%29.pdf
Mintransporte. (2024). A partir del sábado 31 de agosto se ajusta en $1.904 el precio de venta al público del galón de ACPM. Mintransporte: Bogotá. https://mintransporte.gov.co/publicaciones/11808/a-partir-del-sabado-31-de-agosto-se-ajusta-en-1904-el-precio-de-venta-al-publico-del-galon-de-acpm/
Sierra, C. S. (2024). El ministro Bonilla calculó cuál sería el impacto del aumento del diesel sobre la inflación. https://www.larepublica.co/economia/el-ministro-bonilla-calculo-cual-seria-el-impacto-del-aumento-del-diesel-sobre-inflacion-3783997
Kommentare